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Avis concernant l'enquête ligne 15 du Grand Paris Express

Europe Écologie Les Verts de Clamart, novembre 2013


Contexte

S'il apparaît souhaitable de mailler davantage notre territoire en transports en commun plus ou moins lourds pour des raisons de lutte contre la pollution locale, l’excès de circulation routière en ville, la lutte contre l'effet de serre et la décongestion du réseau de transports en commun actuel, le choix opéré pour le réseau Grand Paris Express semble largement déraisonnable en terme de coûts, de déploiement géographique, de vitesse de circulation des rames, d'oubli du transport de marchandises via ce nouveau vecteur.
La ville de banlieue de demain aspire à accueillir des transports en commun de surface (bus à haut niveau de service et tramways) aux dépends de la voiture individuelle.
Pour ce projet, aucune étude précise des besoins par segment n'est venue appuyer le choix technique de GPE, accouplement très imparfait et très politique entre le réseau du grand Paris lancé par Nicolas Sarkozy et Arc Express porté par la région.
Lors de la concertation à l'automne 2012, il ne fut d'ailleurs pas question, durant les réunions publiques, de mettre en question le modèle retenu ni les sommes engagées.

Un article du journal Le Parisien du 10 octobre dernier titrait :Transports en commun : le coup de massue. Le Grand Paris et son super-métro risquent de coûter cher aux usagers. D'ici à 2025, le prix du ticket de métro pourrait augmenter de 42 %.
La concertation avait visiblement ses limites et il est à craindre que l'estimation actuelle de 5,5Md€ (166 M€/km sur 33km ) soit largement dépassée.

De même il serait inacceptable que l'accélération de la réalisation de ce segment fin 2020 au lieu de 2025 entraîne une réduction des financements dédiés au plan de rénovation des lignes franciliennes et des matériels vétustes existants, avec les risques d'accidents que l'on connaît.

Dans un contexte économique tendu, il est essentiel d'éviter des infrastructures luxueuses et coûteuses, notamment pour les gares.


Localement à Clamart

S’agissant du danger d’affaissement et d’effondrement des terrains proches de la gare de Clamart, nous soutenons l'étude d'une option très légèrement décalée de l'axe initialement prévu permettant de moins impacter les riverains lors de la phase de chantier et d'exploitation. Le refus d'une réduction de rayon de courbure pour cause de vitesse d'exploitation n'étant pas un argument recevable pour nous. Nous souhaitons que la vitesse de circulation des rames soit réduite ce qui entraînera moins de nuisances, une moindre consommation énergétique, une moindre usure et reduira les coûts d'entretien.

Pendant les travaux, nous demandons que le quartier ne subisse pas de nuisances liées aux évacuations de terre par camion. La plate forme d'évacuation par train de marchandises existe, utilisons la pour l'ensemble des évacuations.
Nous demandons qu'elle soit conservée après les travaux pour des approvisionnements et évacuations de marchandises par rail, solution durable de réduction de la pollution urbaine liée aux camions.

De façon complémentaire, nous contestons les 550 places de stationnement que le Maire actuel installer sous le terrain une fois les travaux achevés. Nul doute que s'il n'est pas contesté, cet aspirateur à voitures sera une cause de nuisances durables pour les riverains du quartier.

Énergie et coûts de fonctionnement

Dans le cadre de la réduction des gaspillages énergétiques, nous demandons la récupération de l’énergie de freinage pour alimenter le démarrage des rames (en utilisant, par exemple, un système de super condensateurs en station).

De même, il est nécessaire de prévoir la possibilité de créer des trains de longueur variable plus finement que dans un ratio 1 à 2. La possibilité de rajouter des wagons autant que de besoin est préférable à l'exploitation de grands trains vides dont la maintenance coûte cher.

Accès à la Défense

La bifurcation vers La Défense, telle que prévue dans une seconde phase, nous semble non nécessaire dans la logique de limitation de la sur-desserte de cette zone sur-dense déjà bien desservie.
Il faut baisser la densité d'activités sur place pour que les vecteurs actuels re-deviennent suffisants.

Coté Est et interconnexions

L'interconnexion d'un réseau est un gage de pérennité.
Nous demandons que cette ligne 15 permettent des interconnexions avec le RER E en gare de Bry-Villiers et vers la ligne orange à Champigny centre.

Coût du foncier

L'arrivée de cette nouvelle ligne aura inévitablement des effets sur le prix du foncier dans les secteurs traversés et stimulera la densification en logements et en activités économiques.
Il est à craindre qu'à moyen terme, les populations à faibles revenus ne puissent plus accéder à ces territoires devenus trop chers.

Fret

Nous ne pouvons que regretter que, malgré plusieurs sollicitations, le projet ait totalement oublié de prendre en compte les problématiques de transports de marchandises. Cette mono-fonctionnalité du transport de voyageurs est un des échecs de ce nouveau réseau.

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