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Le tramway sur la D906

Enquête publique concernant le projet de Tramway Châtillon Vélizy Viroflay

Avis des Verts de Clamart 

31 janvier 2005


Préambule

Les habitants et la Ville de Clamart attendent depuis plusieurs dizaines d'années une amélioration de la desserte de leur ville par un transport en commun performant : l'attente a longtemps porté sur une prolongation de ligne de métro, elle se porte maintenant sur le projet de tramway proposé. Il faut noter que la création de cette nouvelle ligne de tramway en région parisienne correspond à une évolution importante en matière de choix de mode de transport. Jadis considéré comme obsolète voire "ringard" vis-à-vis de l'automobile, ce type de transport en commun entre enfin dans sa phase de mise en œuvre dans de nombreuses villes, notamment Paris, avec l'aval de toutes les composantes politiques locales et nationales. Preuve, s'il en était besoin, de l'échec cuisant et pourtant inavoué de ceux qui comptaient sur l'automobile pour résoudre les problèmes de déplacements en Ile-de-France. Parce qu'il permet de transporter un grand nombre de passagers en occupant un espace réduit pour une consommation énergétique modérée et une absence de pollution locale grâce à ses moteurs électriques, le tramway représente une solution de transport préférable au transport routier dont les dégâts sur l'environnement ne sont plus à démontrer (effet de serre, pollution dangereuse pour la santé, accidents de la route, nuisances sonores, dégradation du bâti, etc..).

Choix du profil en travers sur la RD906 Outre le choix du tracé, le choix du profil en travers est un élément essentiel quant à la perception de cet axe pour la population et aux effets sur l'environnement en matière de pollution, de bruit et d'effet de serre. Allant dans le même sens que la loi sur l'air, le plan des Déplacements Urbains d'Ile-de-France (PDU) prône, sans équivoque, la diminution du trafic automobile au profit des transports en commun. Sachant que la RD906 est actuellement une voirie routière à 2x2 voies, la déclinaison locale du PDU doit conduire au remplacement d'une voie de circulation routière par une voie de tramway pour chaque sens de circulation. Cette solution a d'ailleurs été considérée souhaitable et réalisable par le conseil général des Hauts de Seine (délibération 02.165CP du 8 avril 2002) suite à l'étude de trafic menée par le cabinet EEG-SIMECSOL. Cette étude commandée par le conseil général des Hauts-de-Seine démontre de façon très argumentée que, compte tenu des flux automobiles actuels et futurs attendus, 2 voies voitures + 2 voies tramway suffisent en section courante en aménageant les carrefours avec plusieurs voies pour les changements d'axe (pour une hypothèse de report modal vers le tramway de 10% et un effet PDU de -5% de l'usage de la voiture).

Nous sommes donc extrêmement surpris du projet présenté à l'enquête publique qui, en rupture avec les documents présentés lors de la concertation préalable, propose un aménagement à 2x2 voies routières en section courante sur une très grande partie de la RD906, intégralement à Châtillon et majoritairement à Clamart. Ce choix de discontinuité de deux, puis quatre, puis à nouveau deux voies est totalement inadapté à la fluidité du trafic à cause des difficultés de recomposition des flux deux voies vers une voie dans chaque sens de circulation routière.

Ce choix non argumenté et contraire au PDU doit être revu : ?pour respecter les dispositions du PDU, de la loi sur l'air et du protocole de Kyoto, ?pour prendre en compte la réduction du trafic routier déjà observé sur une grande partie de cet axe depuis plusieurs années, ?pour accompagner une requalification de l'espace public et une reconversion de cet axe vers moins de nuisances sonores et moins de pollution de l'air pour les riverains, source de graves dangers pour leur santé (présence du groupe scolaire de la Plaine à Clamart).

En section courante de plus de 30 mètres, le projet doit comporter seulement 2 x 1 voie routière en plus des deux voies tramway.

Les études de carrefours réalisées en 2004 par le Conseil Général des Hauts-de-Seine montrent que cet aménagement est réalisable sur la plus grande partie de la D906 dans sa traversée de Clamart. Dans ces études, les plans de détail des longueurs de stockage Heures de Pointe Soir et Matin définies par le Conseil général comportent en effet de nombreux segments de couleur verte où " le passage à une voie est envisageable ". Si ce passage est envisageable, il doit être envisagé et retenu en vertu de la délibération CG92 02.165CP qui précise :" Quant aux habitants, ils souhaitent que le calibrage de la route départementale 906 soit réduit au minimum indispensable. Le Conseil général veillera que, dans la suite des études (dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique, dossier d'avant-projet), la mise au point détaillée du projet soit faite dans cet esprit ". Concernant les segments bleus et jaunes de stockage maximum figurant sur les mêmes plans, nous demandons que les réserves de capacité des carrefours ne dépassent pas 10%, ce qui est estimé dans ces études de carrefours comme " pouvant conduire à des retenues " de façon ponctuelle donc non rédhibitoire avec un trafic nominal. De plus, les voies de stockage doivent être limitées à 100 mètres maximum en toute circonstance pour être lisibles comme telles. Enfin, dans plusieurs cas, le choix de file de stockage pour des " tourne à droite " entraîne de façon incompréhensible une partie deux voies en sortie du carrefour tandis qu'une seule file permettant de continuer tout droit, en amont du carrefour, alimentera le flux. Cette sortie de carrefour à deux voies est à supprimer dans tous les cas où une seule voie continue tout droit. En conclusion sur ce sujet, nous rappelons que, lors du bilan des Etats Généraux des Hauts-de-Seine présenté en janvier 2005, l'institut IPSOS a révélé que sur les 38000 habitants des Hauts-de-Seine ayant répondu à la consultation, le développement des transports en commun doit primer sur les routes départementales afin de réduire la pollution liée à l'excès de trafic routier.

Plans de circulation Nous participons à la réalisation du Plan de Déplacements de Clamart. Celui-ci comprend notamment de nouveaux plans de circulation dans tous les quartiers de Clamart. Celui concernant les quartiers de la Plaine et de Trivaux-la Garenne a été retenu après consultation des habitants en 2004 : il sera mis en oeuvre courant 2005. Il vise à diminuer le trafic routier de transit dans ces quartiers, dont la voirie sera en zone 30. Les conséquences de l'arrivée du tramway ne doivent pas être d'augmenter le trafic de transit dans ces zones. Des études fines concernant les flux de voitures attendus devront être réalisées. Terminus de la ligne côté Hauts-de-Seine Le terminus " Châtillon Montrouge " est implanté dans la rue de l'Avenir, perpendiculaire à la RD906. Ce choix d'implantation préfigure un éventuel départ vers l'est parisien en rocade dans l'esprit du projet Orbital. Dans ce dernier cas, l'implantation avenue Marx Dormoy aurait été préférable. Pour autant, ce choix fait " a priori " obère la possibilité d'une extension de la ligne vers la porte de Châtillon au niveau du boulevard des Maréchaux et de son futur tramway voire vers la station Alésia de la ligne de métro N°4. Il ne faut pas hypothéquer telle ou telle future solution de prolongation. Pour cela, il nous semble préférable, par exemple, de positionner le terminus de la ligne dans l'axe de la RD906 en traitant au mieux, c'est-à-dire au plus court, l'accès aux quais de la ligne de métro N°13. Un nouvel accès jouxtant la RD906 est à étudier. Dans toutes les configurations, il faudra étudier l'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, malgré le peu d'aménagements aujourd'hui réalisés sur les lignes de métro.

Choix du matériel Le choix du matériel roulant a une influence directe sur plusieurs paramètres : •le nombre de passagers par rame (200 dans l'option retenue), •la fréquence des passages, •la capacité d'évolution de la ligne, •la plus ou moins grande autonomie du tramway hors voies, •la consommation énergétique •le rayon de giration minimum prévue par l'infrastructure, •l'adhérence dans les pentes, •la fiabilité du service.

Le choix, peu ou pas argumenté, s'est porté en 2000 sur un matériel réversible, étroit et sur pneus. Le choix du pneu permet d'obtenir un matériel plus léger donc théoriquement moins consommateur d'énergie notamment dans les côtes et dans les phases d'accélération. Pour autant, les coûts financiers et énergétiques d'entretien des pneumatiques tout comme le coefficient de roulement du pneu moins performant que le fer laisse supposer un bilan énergétique moyen, d'autant que le système de restitution d'énergie n'intègre pas les techniques les plus performantes (super condensateurs). Par ailleurs, il semble que les coûts globaux d'un tramway sur pneus ne soient plus très inférieurs aux coûts d'un tramway sur rail. En tout état de cause, il semble souhaitable de prévoir l'infrastructure pour pouvoir faire évoluer ce matériel, le cas échéant et dans plusieurs années, vers le rail.

Le matériel à gabarit étroit présente plusieurs inconvénients. Tout d'abord la relative exiguïté de l'espace interne au tramway qui oblige à allonger les rames et les quais. Or, ce choix est justifié par un gain de place permettant la création d'une bande ou piste cyclable sur la quasi-totalité du parcours dans le cadre d'un profil en travers à 4 voies routières. Il va de soi que le choix d'un matériel plus large, assorti d'une réduction du profil en travers à 2 voies routières partout où cela est possible, offrirait des avantages en confort ainsi qu'une évolution plus aisée cas d'extension de fréquentation. Cette extension de fréquentation est hautement probable compte tenu : ?de l'évolution actuelle des reports vers le transport en commun (voir l'exemple du tramway T2 en bord de Seine qui a atteint, en quelques semaines, une fréquentation attendue trois ans plus tard), ?de la densification annoncée de la zone traversée.

Or, la RATP, désignée comme transporteur, a précisé que la marge de progression possible de la fréquentation ne pouvait excéder 15% compte tenu du matériel retenu et de l'infrastructure partiellement souterraine à Viroflay, limitant l'extension de la longueur des quais. Il est donc impératif d'anticiper en revoyant à la hausse la capacité d'extension de fréquentation de cette ligne de tramway, afin de ne pas atteindre la saturation de la ligne dès sa mise en service, sans possibilité d'évolution. A cet égard, une exploitation partielle de rames allongées sur la partie la plus chargée du trajet, entre Châtillon et Vélizy, devrait être étudiée.

Fiabilité du système. Plusieurs tramways, soit sur pneus (Nancy), soit utilisant un guidage au sol (Bordeaux) se sont récemment avérés peu fiables. Considérant que ce nouveau moyen de transport est susceptible de convaincre les habitants de " laisser leur voiture au garage ", il nous semble fondamental de travailler à une solution la plus fiable possible et non à banc d'essai pour un nouveau modèle futuriste. Afin de garantir un excellent service à la population, y compris lors des premiers mois d'exploitation, nous demandons à ce que les lignes de bus actuelles ne soient modifiées qu'après une "période d'essai probante" du nouveau tramway (cf. l'expérience malheureuse de Bordeaux en 2004).

Circulations douces L'accès des piétons aux stations est à favoriser par des cheminements les plus directs possibles et par des feux tricolores munis de boutons d'appel piéton à réaction rapide (sauf en cas d'arrivée du tramway qui doit rester prioritaire). Il est à noter que le choix d'un profil en travers à 2x1 voie a pour conséquence la limitation à moins de deux mètres des largeurs de trottoirs ce qui est insuffisant pour donner à cet axe un caractère agréable pour des déplacements piétonniers en groupe.

L'implantation d'une piste ou bande cyclable sur toute la longueur de la RD906 est positive. Toutefois, le passage du profil en travers à 2x1 voie permettrait de remplacer la bande cyclable sur chaussée, peu sécurisante, par une véritable piste cyclable de largeur confortable. Le stationnement des bicyclettes doit être possible à tous les arrêts du tramway et comporter des abris couverts, éclairés la nuit et visibles pour les usagers du tramway se rendant aux stations. Un ou plusieurs " îlots vélos " permettant location, réparation, gardiennage, sont à prévoir en terme d'emprise au sol et de service à la population via un service d'économie sociale et solidaire. Cela devrait être notamment le cas au voisinage des stations desservant la zone d'activités Plessis-Clamart (Bourgogne, au carrefour du Pavé Blanc et cité de la Plaine, au carrefour de l'Ile-de-France), afin de faciliter la mise en place d'une liaison cyclable vers cette zone d'activités.. De même, un accès piétonnier le plus direct possible vers cette zone d'activités doit être mis en place depuis les stations du tramway. L'accès au futur centre commercial de la Plaine doit être le plus direct possible pour les passagers du tramway, l'activité commerciale engendrant un flux de passagers et réciproquement. A cet effet, il convient de revenir sur le positionnement de la station de la Cité de la Plaine pour que les deux quais soient contigus et du côté du centre commercial. Nous maintenons notre opposition à la présence de quatre voies routières à cet endroit, ce choix créant un effet de coupure pour la traversée vers la zone d'activités.

En heures creuses, les cyclistes doivent être autorisés à rentrer leur bicyclette à l'intérieur du tramway. La route du Pavé blanc à Clamart ne comporte pas de voie cyclable spécifique. S'il est facilement concevable de créer un sens unique pour la circulation automobile, il n'en va pas de même pour la circulation des cyclistes, les larges détours étant connus pour dissuader l'usage du vélo ou incitant les cyclistes à suivre des chemins non autorisés, donc potentiellement dangereux. Un contre sens cyclable doit donc être mis en place sur la route du Pavé Blanc, ou un cheminement très proche aménagé pour se relier aux voies cyclables de la D906. De même, l'avenue de Villacoublay est reprise pour permettre la cohabitation des flux routiers et du tramway. Il est nécessaire de garantir la bonne fluidité des déplacements à bicyclette dans les deux sens de circulation ce qui améliorera de surcroît les rabattements vers les stations de tramway. L'avenue de l'Europe située à Vélizy comporte une piste cyclable inutilement sinueuse qu'il convient de retravailler pour répondre à l'attente des cyclistes quotidiens au-delà des esquisses paysagère des services techniques. De même, le carrefour Grange Dame Rose doit être traversé en son centre pour permettre une visibilité du trafic routier et réduire ainsi les risques d'accidents pour les cyclistes. Réseau de transport en commun L'ensemble du réseau de bus impacté par le tramway va être revu. Le dossier présente les premières pistes de réflexion. Il faudra prévoir des interconnexions faciles et confortables entre le tramway et les lignes de bus, notamment les lignes ou les navettes d'entreprise desservant la zone d'activités Plessis-Clamart, les lignes telles le 394 au carrefour de la Division Leclerc, le 290 au carrefour de la RD2, les lignes " Mobilien " 189 et 289 au carrefour G.Pompidou...

Perméabilisation des zones traitées Le département des Hauts-de-Seine a récemment engagé une politique visant à limiter les rejets d'aux pluviales dans les collecteurs départementaux par une absorption ou un stockage à la parcelle. Il est très souhaitable de suivre cette démarche dans le cadre du chantier du tramway et de ses abords (trottoirs notamment) compte tenu des importantes surfaces en jeu, en ayant recours à des matériaux perméables facilitant l'infiltration et à des espaces verts en pleine terre. Prévision de transport de fret Le tramway est aujourd'hui pensé comme exclusivement réservé à des déplacements de passagers. Or, compte tenu des effets négatifs du trafic routier de marchandises et des coûts directs et indirects de celui-ci, il est plausible et souhaitable que, comme d'autres pays dont l'Allemagne, le trafic de marchandises soit aussi établi par des lignes de " transports en commun " en heure creuses sous forme de " cargo tram ". Il s'en suit qu'à ce stade de la réalisation de ce tramway, si la création d'un " cargo tram " est encore, hélas, non envisagée, il est essentiel de ne pas l'hypothéquer pour l'avenir en maintenant des possibilités de plates forme d'échange de fret entre les réseaux (gare SNCF de Viroflay) et de dessertes aisées des stations (cheminements sans marche ni forte pente équivalents à la gestion des accès des personnes à mobilité réduite mais pour des largeurs de containers d'au moins deux mètres). Postes de redressement Ces postes pouvant créer des nuisances sonores (vibration 50Hz, ventilation), il est nécessaire d'assurer une isolation phonique exemplaire en plus d'une bonne intégration dans le site. Une étude visant à récupérer la chaleur des transformateurs pour le chauffage des bâtiments en hiver pourrait être menée. Eclairage des stations L'éclairage des stations se doit d'être le plus économe possible tout en garantissant un éclairage de bonne qualité, source de sécurité des passagers. Arbres d'alignement et massifs En plus de la réduction souhaitable du nombre de voies routières, les arbres d'alignement et autres plantations le long de l'axe RD906 sont tout à fait nécessaires à une évolution positive de l'environnement de ce secteur. Nous préconisons que les arbres, y compris des sujets haute tige soient plantés en grand nombre pour donner à cet axe un aspect végétal très marqué contrastant avec la perception d'autoroute urbaine actuelle. Vidéosurveillance des passagers En cas d'installation de systèmes de vidéosurveillance miniaturisés à l'intérieur du tramway ou aux stations, cette mesure, susceptible de nuire à la liberté individuelle de circulation, doit être signalée au public, comme cela est obligatoire. Complexe de garage et de maintenance • L'accès des tramways au complexe de maintenance et de garage se fera via une voie souterraine sous l'autoroute A86. Il est souhaitable de ne pas créer d'accès nouveau pour les véhicules routiers lors du creusement de ce souterrain pour éviter la création d'un axe routier desservant ne voie parallèle de délestage de l'A86. En revanche, un accès pour les cyclistes et les piétons doit être créé, • Le principe de développement durable doit conduire à ce que les nouveaux bâtiments du complexe de garage et de maintenance retiennent le maximum de cibles de haute qualité environnementale et notamment la gestion des eaux pluviales, pouvant être récupérées pour le lavage des tramways.

Conclusion

Outre les remarques citées précédemment, les Verts de Clamart émettent un avis favorable quant à la réalisation de ce tramway à la réserve expresse : • qu'au nom de la lutte contre l'effet de serre dans laquelle la France s'est engagée via le protocole de Kyoto, • que, pour agir contre la pollution urbaine qui menace la santé des plus faibles et en particulier des enfants, • qu'en vertu du respect du plan des déplacements urbains de la région Ile de France validé par le Conseil régional d'Ile-de-France, le Conseil général des Hauts-de-Seine et par la Ville de Clamart, L'implantation de cette nouvelle ligne de transport en commun soit assortie de la suppression d'une voie de circulation routière dans chaque sens de circulation de la RD906.

 

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